Uber接受软银投资具体估值为多少？

1. Uber接受软银投资具体估值为多少？

10月4日，据相关媒体的报道，打车应用Uber周四宣布，公司将接受日本软银集团的投资，并批准了一系列企业治理改革。

Uber如何回应？Uber周二表示，公司11名董事投票，全体一致地批准了对公司权力结构作出彻底改变的提议。知情人士称，新提议包括将公司董事会席位从目前的11席扩大至17席。在新增的6个董事席位中，软银将获得两个席位，另外三个为独立董事，一个是独立董事长。

据悉，软银从现有投资者回股份总额可能达到90亿美元。此外，软银还将花费数十亿美元与投资公司Dragoneer Investment Group、泛大西洋资本集团，以折扣价从Uber投资者和员工手中收购大约14%至17%股份。

软银的投资协议尚未敲定，但是董事会的批准标志着这笔交易迈出了重要一步。Uber在一份邮件声明中称，预计将在“接下来几周”敲定软银的投资交易。
另外，Uber董事会还通过了一项让公司在2019年之前上市的决议。如果不能在两年内上市，Uber将解除部分阻止股东出售股份的限制。
知情人士称，Uber将采用同股同权制，这实际上剥夺了卡兰尼克和其他早期投资者的大量权力。在此之前，卡拉尼克、Uber大股东Benchmark拥有巨大投票权。卡兰尼克持有大量Uber B类股，每股B类股拥有10票投票权。经过调整后，每股B类股只有一票投票权。

2. uber打车价格怎么算的

您好，请问哪个城市？各个城市定价不同。

3. 滴滴快的估值有泡沫吗，和uber区别

看你的出发点了
阿里负责运营，因为滴滴就是阿里出来的。
百度负责技术。滴滴的技术人员主要来自百度。
腾讯出资目的在于微信支付。

只要有人投资，那么就不会爆炸

4. 为什么我用uber打的这么贵

看你用的哪一个，一般用人民优步比较便宜
ber是提供专车服务的公司，和打出租车相似，通过Uber可以呼叫专车，通过Uber计算路程并结算费用。Uber在2009年创立，Uber 已覆盖超过70个城市，并继续在全球迅速扩展业务，在中国已经在上海，北京，天津，广州，成都，杭州，武汉，深圳，重庆，香港，台湾提供服务
在手机上面搜索"Uber"，找到软件下载安装uber。打开之后点击注册。
2，填写邮箱名称，手机号码，设置密码进行注册。
3，接着再填写姓名。
4，绑定账号或支付宝
Uber还会经常推出优惠打车活动，人民优步和UberX收费比普通出租车都便宜，确实非常好用。注册时输入优惠码gksnmue（不限使用人数和使用地点）账户上就有30元钱，直接可以用来打车，没有用完的余额下次打车时还可以接着用。，拿去用吧，有钱送

5. uber和滴滴打车的盈利模式分别是怎样的

优步（Uber）作为全球领先的移动互联网创业公司，通过创新科技为乘客和合作司机高效即时匹配提供安全、可靠、便利的出行选择，早已被世界所熟知。公司创立以来，已经在全球70多个国家和地区的400多个城市开展业务，每天都有上千万用户选择使用优步出行。当然，如此庞大的网络公司是无论如何不可能放过中国这块潜力无穷的市场。中国优步通过近些年的发展，已经实现了全面的本土化。但就中国网约车市场本身来说，目前应该还处于发展用户，开辟市场的环节，简单来说，这个行业是以时间换空间，以补贴换市场的行业，为了占据市场，网约车平台只能克制营利冲动，用大量资金提供廉价的乘车服务和较高额的司机报酬。不过显然，这也是个投入与盈利成正比的行业，网约车平台的盈利期已经悄然而至。


提到优步那么就不得不说另一家与之相爱相杀的企业滴滴出行。这两家企业算的上是该行业在中国境内的两大巨头企业。多年的竞争最终还是走向了合并的大趋势，同时似乎也形成了垄断。而优步与滴滴相比，事实上并没有明显的不足，两者同样都是做着烧钱的买卖。优步中国在中国市场一两年之内便从零拿到了市场超过20%的股份，这得益于优步的哪些战略，与滴滴相比差距又在哪里？从定价优惠方面，优步用户从注册开始便能得到30元的优惠，有效时间三个月。0元起步，1.6元/公里，0.25元/分钟，用户一般集中在上下班非高峰时期。这种定价显然是优步迅速在中国市场蔓延的重要保障。从福利上与滴滴的红包难分伯仲，各有千秋，但说到本土化，优步显然和土生土长的滴滴还是有一定差距的。这种极为烧钱的定价优惠策略背后，那是需要庞大的资金支持的。与快的合并之后，滴滴已经是阿里和腾讯的共同投资对象。就腾讯来说，滴滴与之挂钩，带来的用户必然不是一个单独的软件所媲美的。这也是只有百度一家支持优步的劣势所在。

虽说是优步与滴滴从竞争走向了整合的道路，似乎对于优步来说，有种败走麦城的落寞。但作为网约车平台，包括易到用车，神州专车在内，每家都有着自己独有的特色。毕竟这是服务类平台，用最低的价格让百姓体会到了至高无上的服务水平，才是牢牢抓住用户的有效策略。而在产品上，作为移动出行行业的开创者，优步倡导的实时派单、不接受预约、动态调价、鼓励拼车等理念，已经成为目前行业普遍推崇的做法，而滴滴一开始采用了抢单机制、鼓励预约、手动加价等做法，事实上不适合专车产品。不久的将来，也许优步就会逐渐淡出中国市场，但它的功能和理念一定会被继承下来。另一方面从营销战略上讲，为了争夺中国市场，优步和滴滴长期肉搏，以几乎疯狂的姿态对每个出行订单进行补贴。结果就以2016年上半年的的专车市场份额来说，滴滴专车以85.3%的订单市场份额居行业之首。从数据上看滴滴已经遥遥领先，地位的稳固已经不可动摇。而对于优步在中国市场的长期发展来说，合并的确是比较理智的行为。但合并并不意味着垄断，竞争依然存在，神州专车、易到用车、首都约车，这些企业市场份额虽小，但却各具特色，就拿易到来说，它的优惠策略虽然不及优步滴滴，但却是经济实用型，而且用户对其APP体验很好，界面简洁、操作简单，这些优势在将来的盈利时期一定会起到极大的作用。

6. 比较滴滴和uber的竞争战略的区别

在有关动物的新闻中常会出现一句极具喜感的评论“现已加入肯德基豪华午餐”，网友对洋快餐的调笑成就了一个无心插柳的网络热词，其实对企业来说，整合现有的供应链提供额外的产品或服务，是一种常见的商业策略，如Uber就有从快递到送餐的个性化服务，滴滴则在打车、专车之后，连续推出快车、顺风车等产品。很多人不解的是，为什么像Uber和滴滴不是深耕现有的专车服务，坐待意料之中的收获，反而匆忙进入那些前景不明的细分市场，急于打造互联网出行全平台？不合情理的抉择背后有着怎样的商业考量？
抢占潜在风口，抑制资本盲动
李彦宏曾经教导创业者：总是提防腾讯没有前途！而腾讯何尝不对创业者心怀敬畏，创新发展到今天，破坏性和颠覆性愈益明显，看似恢宏的商业帝国很可能瞬间崩塌，共享经济的崛起令创新的门槛不断下探，Uber商业神话就是一个具体而微的例子。最近估值达到500亿美元的Uber受到风投的追捧，那些曾经的明星公司都被它抛在身后：携程市值107美元，去哪儿58亿美元，艺龙不到7亿美元，甚至携程的股东—美国头号在线旅游公司Priceline的市值也不过610亿美元左右。
在中国，Uber的成功被滴滴快速复制，但这个双雄并立的市场显然并不平静：
共享是把双刃剑，闲散的私车资源可以被Uber和滴滴用来破解出租车困局，也可以实现别人的雄心壮志，这里只有赢者通吃，没有所谓的良性竞争。在美国，Airbnb和Uber各霸一方，并无可与匹敌的对手。以Uber来说，日均订单早破百万，以每单抽取20%的佣金计算，赢利可观，但家底殷实的Uber在资本市场却仍然激进，筹划的新一轮融资规模将达15亿美元，Travis Kalanick甘冒原始股权被稀释的风险其实有不得已的苦衷。
因为Uber必须狙击Lyft、Getaround这样的创新公司，后者的业务形态决定了他们一旦获得资本支持，就有可能用补贴争夺和瓦解Uber的供应链，即使他们无法赢利。对此，深谋远虑的Travis Kalanick采取了两条对策：
一是通过不断融资将资本市场与Uber结成利益共同体，打压Lyft、Getaround的融资空间。迄今为止，Lyft的F轮估值只有25亿美元，Getaround和Relayrides仍然无足轻重，Uber还特别注意引入战略投资者，例如此前与百度的合作，主要是为了防止竞争对手突然获得有力的渠道资源，在特定市场对Uber构成威胁，此前阿里参投Lyft即是信号；
二是通过不断扩张的产品线，维系订单量的持续增长，保持和提升平台的粘性和稳定性，这对于在舆论漩涡中挣扎的Uber有着特殊意义。
在这方面，程维要算是Travis Kalanick的知音，滴滴启动快车、顺风车等业务有着与Uber相似的诉求，前段时间，P2P租车在资本市场风头正劲，之后则是拼车公司屡获风投，但经过Uber和滴滴的打压，纷纷偃旗息鼓，爱拼车的停止运营即是一例。
以体量换时间，牵制政策、舆论和对手
某种程度上说，互联网出行服务是在与时间赛跑，变成大而不倒、强壮有力并能够支配诸多公共资源的商业巨无霸，可算是洗雪创新原罪的一种有效方法。
无限延伸的产品线能够帮助Uber和滴滴聚集更多的社会资源，宣传共享创新和绿色出行理念，保持足够的公关热度，影响未来的政策走向。当然反对派和既得利益者总是存在的，Uber和滴滴在聚拢更多同盟军的同时，也制造了更多敌人，不得不在三条战线上艰苦奋战。
在舆论方面，Uber和滴滴极为成功，这既得利于80后迅速成长为社会中坚力量，也受益于自下而上推动变革的观念深入人心，互联网出行公司通过提供质优价廉的服务赢得了消费者，而批评者则被描绘成陈腐的保守主义者，这是营销和公关的双重胜利。
近来各地查处专车事件频出，有关出租车改革办法和专车管理新规也都在酝酿，在这个关键时间节点，备受关注的互联网出行公司亟需发出整齐划一的声音，所以Uber和滴滴快速进入各个细分市场，依托自身体量将小型初创公司从市场中排挤出去或边缘化，减少杂音的同时也将自己变成政府对话的唯一对象，才是破局之道，否则类似北京破窗和广州围堵这样的戏码持续上演终非了局。上海交通委在多番踟蹰之后终于将出租车公司和滴滴整合为出租车信息服务平台可说是这种努力的结果。
另一个因素是Uber和滴滴的巨人之争，同是立足于私车资源，零和博弈现象严重，一家所得必为一家之失，所以无论Uber还是滴滴都拼命扩充和维持哪怕是并不赚钱的产品，这也成了一条隐蔽的竞争辅线。
规模第一，赢利第二的生态系统
互联网出行是Big business已然毫无争议，但是否赚钱以及如何赚钱仍是一个复杂的问题，而且在中国和美国有着迥然不同的答案。在美国，Uber虽然处处渗透着创始人那种“与天斗，与人斗，其乐无穷“的战斗哲学，但它的经营管理仍然遵循着传统的商业逻辑，也就是MBA教程中那些凛然不可侵犯的核心原则。Uber更多乞灵于技术手段而不是价格杠杆调节需求，支撑Travis Kalanick那些宏大愿景的秘密在于：Ube仍是一家赚钱的公司。
但在中国一切都不同了，年轻一代是吃着互联网的免费大餐成长起来的，他们期待用最低的价格享受最好的服务，他们会精心计算返券和优惠的最佳用法，并乐于分享，以此为荣，Uber和滴滴不得不用低价+补贴轮番刺激和洗脑，才能吸引他们共同来完善这个商业模式，这就催生了一个规模第一，赢利第二的生态系统。
单以目前展开的几条出行产品线而论，专车本是定位高于出租车的产品，由于竞争激烈，司机的赢利空间已经摊薄，快车等低端产品的加入更是雪上加霜，但他们必须咬牙坚持，因为价格从来是基于市场而不是成本，Uber和滴滴只能从动态定价等收益管理手段上寻求解决之道。拼车是看不出任何赢利前景，因为单均金额过低，司机只有尝鲜心态，缺乏服务意识，乘客的期望值也不高，整套体系的运转全靠补贴支撑。拼车有许多细分市场，通勤拼车虽然有稳定需求，但在中国这样的人情社会，低成本的解决方式并不少。Uber推出Uberpool和人民优步的核心目的，是以低廉的价格赢得更广泛的用户，稳定供应链，快速创造足够规模的现金流。电商巨子Jeff Bezos在解释Amazon的成功之道时，曾说：“世界上只有两类公司，一类拼命想收更多的钱，一类是努力想收少一点。我们是后者。”Uber显然从中深受启发。
滴滴顺风车则有另一番野心，程维和柳青当然知道这个产品不可能赢利，而且是订单越多、亏损越多的恶性循环，但滴滴通过引导加强了它的社交属性，“相逢是一种默契，缘分妙不可言，希望你坐在副驾位置”，这样的短信话术显然试图淡化服务的商业色彩，而渲染一种邂逅的氛围。易到用车的周航曾经憧憬：司机和乘客不应该是冰冷的服务关系，而应该有良性的互动，司机可以被收藏，然后像老朋友一样被时不时的翻出来。滴滴显然正在实践。
滴滴快车的产品属性比较复杂，它虽然有效对冲了Uber的低价策略，但与滴滴的其他产品也存在双手互搏，快车的另一个定位是传统出租车的替代品，显示出滴滴已经对整合现有出租车资源不抱希望，开始提前布局，但广告文案强调低价并对出租车猛烈开火在最近严苛的大环境下显得格格不入，直接导致了北京交通委的约谈。

归根结底，Uber和滴滴们“尽人事而安天命”的努力是否奏效，最终还是要由正在酝酿的专车新规来决定，假如这份新规真如目前所披露的那样，坚持营运资质和私家车禁入两大门槛，那么互联网出行市场很可能面临重新洗牌。

7. Uber 凭什么有那么高估值

别人在行动，有前途，是一种趋势。
眼光是很重要的，等到别人都做了，后来者就只有骨头了。

8. 在美国，一名 Uber 司机能赚多少

Uber司机年入9.7万美元，只剩传说
 Uber这家公司，共享经济模式下的蛋，如今已经以“颠覆传统出租车行业的鼻祖”而被追捧。该公司近日宣称，9.7066万美元是纽约市打车服务UberX旗下司机年收入的中等水平。9.7066万美元，成了Uber描绘给出租车司机的美国梦和Uber最吸引应聘者眼球的“金字招牌”。可这一数字背后有何玄机？司机们面临的真实境况是什么？
 在Uber掀起草根司机致富运动的发源地纽约，9.7066万美元已经开始失去它诱人的成色。
 Slate杂志记者艾莉森•格里斯沃尔德（Alison Griswold）对此做出了深度报道，猛料尽在文中。
短短四年内，Uber编织了一张庞大的业务网，目前已覆盖全球45个国家100多个城市，聘请司机数万名，为数百万客户服务。今年6月，Uber获得12亿美元融资，公司整体估值增至170亿美元，成为史上最高估值的科技业初创公司之一。
 数据确实博人眼球，Uber这家公司也一向承诺“以数据为本”，因为这正好满足该公司的需要。作为一家在“搭顺风车”上做文章的公司，Uber提供的租车或者打车服务与其他同行并无区别，但这家新生代科技公司抓住了一个成为非常有盈利前景的要害：怎样提高打车的效率。借助其独有的算法，Uber让司机与客户领略了浮动定价的魅力。支持这类定价的理念是：需求越多，搭车的成本就应该越高。通过推行这一定价策略，Uber让供应与需求更匹配，系统地杜绝了汽车服务的低效问题。而那些有数据支撑的算法也为Uber的成功奠定了基础。
 9万美元的传说已经黯然无光，在Uber的所有重要数据之中，9.7066万美元这个数字格外引人注目。
 今年5月末，Uber在企业博客中称9.7066万美元是纽约市打车服务UberX旗下司机年收入的中等水平。该公司博客写道：
 “遍布美国各地与UberX合作的司机向大家展示了当司机是一项不错的生意。而相反的是，通常美国出租车司机生活在贫困线以下……而富有的出租车公司老板却从那些除了开车别无其他谋生选择的司机身上大肆榨钱。”
 当Uber在纽约及全球范围聘用专属自身平台的司机时，最吸引应聘者眼球的恐怕就是随随便便能够年入逾9万美元的“金字招牌”。
 不过随着Uber收取佣金增加、打车费用下降，这块“金字招牌”的光环已经消退，司机们开始对这家公司及其前景感到失望。从伦敦到旧金山再到纽约，多个大城市都爆发了司机示威，他们团结起来公开反对Uber——为什么？Uber曾是他们眼中美好生活的创造者，如今却无异于“阴谋家”与“诈骗犯”。
 在Uber掀起草根司机致富运动的发源地纽约，9.7066万美元已经开始失去它诱人的成色。
 今年夏季，Uber推出“比纽约市出租车更便宜”的宣传口号，决定将租车收费下调20%。该公司声称即使收费降低，但随着用车需求增加，接送客户的时间会减少，进而每小时出车次数相应增多，司机不会受到影响，收入将不减反增。Uber在企业博客中断言：“他们（司机）会比以前赚得还多！”
 然而迄今为止，纽约市的司机都不同意这种说法。一位名叫加雷的司机向记者提到了降价20%的影响：“Uber方面说，不会害司机蒙受损失，但实际上司机蒙受损失了。因为从真实经营的角度计算，那些数据都是不可能的。” 在司机们看来，在打车降价的状况下能够增加的行驶里程到一定程度就到顶了。
 加雷还称，司机既是与Uber签约的独立承包商，又是纽约市出租车与轿车委员会特别授权的持牌司机。纽约是Uber最大的市场之一，Uber在该市提供三档服务：收费最低的UberX、收费中档的UberBlack和收费最高的UberSUV。不同档次的车不但收费有高低之分，Uber收取司机的佣金也各不相同，UberX抽成20%，UberBlack和UberSUV分别为25%和28%。根据这一收费标准，纽约市会向Uber的签约司机收取8.875%的销售税，这些司机要向Black Car Fund基金缴纳2.5%的保费。
 加雷向Slate透露，截至10月13日，他一周工作40小时，车费收入1163.3美元，扣掉以上费用和纳税后纯收入850美元。此外，加雷预计，每周加油、洗车、交车保、停车和车辆保养合计至少要花350美元。再扣除个人所得税，加雷一周实际收入约为480美元，约合每小时开车赚12美元。
 时薪12美元不算特别低，可这与Uber面向司机大肆鼓吹的相差太远。加雷自称一周工作40小时，但Uber的通知注明他那周“在线工作时长”只有32.8小时。Uber与加雷所说的时长区别奥妙在于，它们指的是两种时间：一种是在手机应用上花的时间，一种是客户实际乘车的时间。司机通常指前者，也就是用应用找车所花的时间，而Uber将整个时间段分割开来，他们感兴趣的是乘客乘车的时间。
 “中介”模式之困
  一个关键的问题在于：在所谓的共享经济下，像Uber这样充当服务买家与服务提供者的“中介”的公司而言，谁真正拥有决定权？
  这个问题尚无明确解答，业内三大公司构建自身平台采用了两种不同的策略：一种就是Uber的方式：以降低车费取悦客户。另一家打着共享经济旗号的用车服务公司Lyft与Uber的做法类似；第三家大公司Gett选择通过提高支付司机的薪资取悦司机。
  密西根大学罗斯商学院员工及研究高级副主管沃利•霍普（Wally Hopp）说：“这就是那种模式的有趣之处。现在还不清楚哪些人群，是客户还是员工对他们最重要。
  仅仅就赢得客户的方法来说，霍普认为，Uber和Lyft这类公司已经偏离了他们拥护自由市场的原则，人为压低了价格。
 “我觉得他们有些做法定价过低，你只能用一时，也许这么做得消耗公司自己的资金，也许是牺牲公司在司机心目中的良好商誉，”霍普说，“Uber并未让自己的算法发挥作用，并未让浮动的价格达到市场能自动消化的水平。所以，他们其实是为了赢得市场份额而压低叫价，让价格始终低于司机期望的水平。”
  考虑到Uber迅猛发展和进化的速度，以及雇用人手的增长速度，未来这家公司还会面对员工抗议示威。Uber美洲区外联部负责人雷恩•卡塞尔曼（Lane Kasselman）对这种争论不以为意。他向格里斯沃尔德表示：“我们的看法不同，司机是我们的客户，而且是拥有软件使用权的客户。他们在不断自我壮大，在推广，在获得做小买卖的工具。”
  他还说：“我们每月通过自己的平台创造5万个就业岗位。司机为那些正在出现的机遇而兴奋。” 对于本周发生的抗议活动，格里斯沃尔德回应称，“我们在纽约、芝加哥、华盛顿的分部都没有任何抗议的司机。事实上，洛杉矶和旧金山也只有一小撮人抗议。”可这种说辞与Uber司机网在Facebook上公布的消息有明显出入。
 记者（格里斯沃尔德）已经为报导Uber耗时数月，还从未遇见Uber有哪位年收入高达9.0766万美元的司机。
 一些司机告诉他，扣除销售税和佣金后，他们每周收入约有1000美元，年收入接近5万美元，但还没有计入汽油和其他费用。Uber推荐格里斯沃尔德采访的一位司机亚当•科森蒂诺（Adam Cosentino）也没有那么高的年收入。他拥有MBA学位，每周为Uber工作30-40小时，而且利用所学尽量利用最繁忙的用车时间工作，每周收入在800-1000美元。尽管如此他仍感到满意。其实，扣去一周加油和洗车的费用230美元，以及佣金等其他费用，科森蒂诺一周大概真正赚到约400美元。格里斯沃尔德提醒他：“这可没多少钱。”
  科森蒂诺想了想，然后承认：“对，是没多少收入。可那是因为我没有把所有时间都用来开车。如果每周干六天，工作时间合计60小时，大多数人应该一周可以赚取2000美元。”格里斯沃尔德问他知不知道有谁这样工作。他回答：“我自己是没碰到谁这样。我只能告诉你我个人的经验。假如我一周开60小时，我可以保证赚到2000美元。”
 科森蒂诺对Uber宣传数据的深信不疑对Uber来说是好事。可这是否也从一个侧面说明，靠开车获得9.0766万美元的年收入有多难？毕竟这只是Uber所说的纽约市司机中等收入水平。那意味着，几千位Uber旗下的司机都能大致达到这一水平，莫非只有采访所有为Uber服务的纽约司机才能得到最有说服力的结论？
 这位记者带着好奇再次咨询卡塞尔曼，盼望找到如Uber所说实现高收入梦想的司机。而最后他得到的事实是这样的：Uber方面也还在苦苦找寻这样一位所谓的“模范司机”呢！（本文首发钛媒体）